3月20日起，交通运输部修订后的新版《道路运输从业人员管理规定》正式施行，其中明确，道路运输从业人员年龄上限将放宽至63周岁。新规实施后，60至63周岁符合条件的人员，可正常办理从业资格证的申领、换发、变更等业务。
今年两会期间，全国人大代表张全收建议“允许60岁以上农民工继续务工”，也引发了公众讨论。他在调研中发现，很多农民工有经验、有体力，也想继续工作减轻家庭负担，但因超过60岁，求职时却屡屡被拒。
近年来，农民工老龄化趋势逐渐显现，根据去年国家统计局发布的《2024年农民工监测调查报告》，2024年全国农民工总量约2.9亿人，50岁以上占31.6%，平均年龄43.2岁，且呈持续上升趋势。其中，有2000万左右的农民工从事交通运输仓储和邮政业，他们也是货车司机的主要组成群体。而在货车司机当中，同样有不少人身体状况良好、驾驶经验丰富，却不得不因为年龄限制而失去从业资格。
可以说，此次放宽交通运输从业年龄限制，因此得以延续生计的家庭，绝非一个小数目，哪怕是仅多开了3岁的“小口子”，也不是一件小事。
展开剩余51%此外，目前货运行业还面临着劳动力供给“青黄不接”的困境。有数据显示，当下有八成以上的货车司机年龄在36-55岁之间，同时，46岁以上货车司机占比仍在上升，35岁以下司机占比进一步下滑。因此，若能盘活这部分身体条件良好、驾驶经验丰富的“老司机”资源，整个行业的劳动力供给不足也能得到一定缓解，于行业而言，同样是一场“及时雨”。
不过，“放宽3岁”也只是第一步。毕竟，此举只是从制度层面避免超龄劳动者沦为“打黑工”群体，解决的仅是准入问题，后续还有大量问题要解决。就拿超龄农民工的劳动权益来讲，诸如工伤保险缴纳、劳动关系认定等问题，实际上仍有待系统性规范。其次，再具体到货运行业本身，企业会不会考虑到高龄司机的用工风险，因而产生就业歧视等现象，让政策善意无法落地？同时，“放宽3岁”的确也带来了随年龄一同增长的安全风险，如何才能在放宽从业年龄门槛的情况下做到不降低安全门槛？这些问题也亟须关注解决。
在老龄化趋势下，“60岁后不能打工”引发的社会问题逐渐显现，很多行业今后可能都需要放宽从业年龄限制。去年，人社部发布《超龄劳动者基本权益保障暂行规定》，明确用人单位应当按照国家规定为超龄劳动者参加工伤保险并缴纳工伤保险费安全配资炒股，个人不缴纳工伤保险费。此外，人社部等4部门发布的《关于进一步做好建筑业工伤保险工作的意见》规定，建筑行业可以按项目参加工伤保险。类似的制度探索很有价值，超龄劳动者迫切需要更加健全的劳动保障体系，不仅要提供更多的职业选择，更要为他们提供平等的保障，让他们安心上岗、少点顾虑。
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